Несмотря на то, что написано не мало книг о «психологии экстремальных ситуаций», на самом деле, никакой отдельной психологии экстремальных ситуаций не существует. Причина, почему этот термин получил такую популярность заключается в том, что само название уже содержит оправдание, почему люди потерпели неудачу — ведь это была «экстремальная ситуация». Как известно, людям всегда очень нравится то, что их оправдывает.
Что мы вообще считаем экстремальной ситуацией и для кого она экстремальная?
Пример крушения самолета Суперджет-100 5 мая 2019 года в Шереметьево, покажет нам все ключевые аспекты рассматриваемой проблематики, о которой дальше пойдет речь.
По оценкам экспертов, командир экипажа проявил излишнюю самоуверенность при полете в условиях грозовой деятельности, что привело к ситуации, с которой экипаж впоследствии не справился. Непосредственно к самой катастрофе привели существенные проблемы с техникой пилотирования. В сложившейся ситуации командиру стоило поискать другой аэродром для посадки, поскольку в тот вечер в Шереметьево был сильный боковой ветер, меняющийся по высотам. Сдвиг ветра в условиях грозовой деятельности много раз создавал проблемы на самолетах в обычных режимах работы и уж точно не стоило соваться сюда в режиме direct mode* с избыточной массой. Командир не имел достаточных навыков для пилотирования в режиме direct mode, другие пилоты в подобной ситуации справились бы, он — нет. В полете тренировать данный режим невозможно, это делается только на тренажере. Анализ показал, что такие же размашистые движения сайдстиком (боковой ручкой управления) при заходах на посадку в режиме direct mode наблюдались и у других пилотов авиакомпании. При отсутствии должных навыков пилотирования в direct mode, командир необоснованно поспешил с посадкой и не использовал возможность адаптироваться к особенностям управления лайнером. Кроме того, в спешке был проигнорирован предпосадочный брифинг и чек-лист. Экипаж выполнил очень быстрый заход на посадку, 21 минута с момента удара молнии до касания посадочной полосы — это очень мало, и они едва ли успели выполнить самый необходимый минимум подготовки. Поспешное и неграмотное принятие решений на посадку самолета в direct mode, с большой массой, на аэродром с плохой погодой — это заранее создание себе серьезных трудностей и неприятностей. Ну а с возникшим козлением* справиться потом было уже очень сложно.
* Direct Mode — прямой режим или, так называемый, минимальный режим управления самолетом Суперджет.
*Козле́ние — авиационный термин, обозначающий отделение самолёта от взлётно-посадочной полосы после касания шасси при посадке, то есть прыгание самолёта по полосе.
Итак, разберем эту ситуацию с точки зрения психологии. После удара молнии в самолет никаких существенных повреждений и опасности для жизни не возникло. Самолет перешел в режим управления direct mode, то есть, в режим ручного управления. Является ли эта ситуация экстремальной? Очевидно, что нет. Это штатная ситуация для пилотов. Пилоты пассажирских авиалайнеров являются профессионалами своего дела, это люди, прошедшие специальную подготовку, обученные работе в разных ситуациях. Подобная ситуация может превратиться в экстремальную только в том случае, если человек не знает, как управлять самолетом в ручном режиме. Но пилоты компаний обучены работе в режиме direct mode. Пилоты, на то и пилоты, чтобы уметь летать во всех возможных режимах. В данном случае оказалось, что командир не имел достаточно навыков полета в режиме direct mode. Следующим фактором является необъективная оценка погодных условий в зоне посадки.
Недостаток навыков и неадекватная оценка ситуации приводит к поспешному решению посадить самолет несмотря на то, что полет мог быть продолжен совершенно безопасно.
Что мы видим на этом этапе — ускорение, то есть, спешка, приводит к совершению серии неверных действий, игнорирование систем оповещения, предпосадочного брифинга и чек-листа. Потому что, чем больше увеличивается скорость (возникает спешка), тем больше у человека отключается разумная функция и способность осознанно действовать, и включается режим действий на базе системы автоматизмов человеческого тела (САЧТ). В таком состоянии человек совершает множество ошибок. Поэтому ключевые навыки должны быть отработаны до автоматизма, чтобы даже когда человек не справится с ускорением, его система автоматизмов отработала верно. У пилота Суперджет-100 не было достаточной тренировки пилотирования в режиме direct mode, поэтому, когда сработала его система автоматизмов, он начал совершать множество хаотичных действий, усугубляя ситуацию.
Недооценивая важность предварительной тренировки, в любой сфере деятельности, человек подвергает себя опасности. «Дисциплина — мать победы», — поэтому человек должен постоянно работать над собой, совершенствовать свои навыки, и учитывать, над чем нужно работать в тот или иной момент жизни.
Исходя из вышесказанного мы можем поделить ситуации на экстремальные и мнимые экстремальные ситуации. Переход самолета в режим direct mode не является экстремальной ситуацией для профессиональных пилотов, для них это штатная ситуация. А выход из строя всех двигателей самолета — это экстремальная ситуация для пилотов, но она тоже отрабатывается на тренировках.
Произошедшая ситуация с Суперджет-100 была экстремальной только для пассажиров самолета, так как они не попадали в такие ситуации и не проходили специальной подготовки.
Экстремальная ситуация — это ситуация, в которой никто никогда не был, правильнее было бы назвать ее критической ситуацией.
Таким образом, мы могли бы представить следующую классификацию ситуаций:
- Штатная ситуация. При этом нужно помнить, что любая штатная ситуация может быть превращена человеком в экстремальную.
- Экстремальная, но штатная ситуация. Это ситуация, предусмотренная в документации и программе тренировки. Например, отказ двигателя на самолете — эта ситуация возникла не по вине пилотов, но она предусмотрена, как возможная, и отрабатывалась до этого на тренировках. Для телохранителя короткий огневой контакт в городе — это экстремальная, но штатная ситуация. А для обыкновенного человека — это критическая ситуация. Наши деды и прадеды прошли войну, огневой контакт на войне происходит каждый день — это экстремальные ситуации, но штатные в тех условиях.
- Критическая ситуация — это ничем не предусмотренная ситуация, которая даже для специалиста сложно разрешима. Например, в авиации был инцидент, когда второй пилот решил покончить с собой — во время полета над французскими Альпами, он запер дверь в кабину и направил самолет прямо в горы. Попытки других членов экипажа и пассажиров, что-либо сделать в этой ситуации, оказались тщетными. Самолет разбился, все, кто был на борту, погибли.
Исходя из этой классификации мы можем сделать выводы:
Штатные ситуации нельзя превращать в экстремальные. В экстремальных ситуациях нужно уметь грамотно действовать, что достигается дисциплиной и тренировками. Критические ситуации нужно не допускать. Как говорил мой руководитель, Виктор Павлович Светлов: «Подобные ситуации лучше исключать, чем потом разгребать!»
А сейчас я вас немного удивлю. Наверное, не очень приятно, так как эта статистика отбирает оправдания у приверженцев «психологии экстремальных ситуаций».
Как распределяется процент этих ситуаций в жизни человека:
- В 75% случаев штатные ситуации люди сами превращают в критические.
- В 20% случаев возникают экстремальные ситуации, но не критические.
- И только 5% случаев — это критические ситуации.
То есть, «корень зла» — это действия человека, которые превращают штатные ситуации в критические.
Во время данного исследования были изучены не только случаи авиакатастроф, но и многие другие области, в том числе, гонки на мотоциклах. Согласитесь, езда на мотоцикле уже представляет для человека опасность, что уж говорить о мотогонках и экстремальных трюках. Мной начата серия интервью с ведущими экспертами и гонщиками со всего мира, в рамках которого уже состоялись беседы с:
Dr. Jacques Dallaire — тренер с 49-летним опытом работы в спорте высших достижений, Президент и основатель Performance Prime Inc. Получил докторскую степень по Физиологии Спорта в Университете Альберты (Канада) в 1979 году.
Lee Parks — мотогонщик и призер многих чемпионатов, инструктор. Разработал методику подготовки, которая использовалась при подготовке военно-морского флота США. Его книги о мотоциклах и гонках считаются «библиями» в своей области.
Nick Ienatsch — американский мотогонщик, писатель, инструктор, основатель школы байкеров "Ямаха Чемпионы".
Andy Ibbott — мотогонщик, выдающийся тренер, который воспитал таких мировых чемпионов, как Valentino Rossi, Thomas Lüthi, Sandro Cortese.
Почему же штатные ситуации так часто становятся критическими?
Во время нашей беседы с доктором Жаком Даллером (Dr. JacquesDallaire), который более 40 лет работает с полицейскими, гонщиками и экстремалами, он рассказал, что вывел три фактора превращения штатной ситуации в экстремальную:
- Навыки. Нет навыков — ситуация становится экстремальной.
- Фокус внимания. Если внимание человека занято не тем, что он сейчас делает. Например, когда гонщик, входя в поворот, думает не о том, как пройти этот поворот, а о том, как он проехал предыдущий. Условно мы назвали эту ситуацию: «Полицейского убили, потому что он утром поссорился с женой».
- Неадекватное отношение к действительности и к себе.
Этот эксперт говорит, что подавляющее большинство катастроф происходит именно по этим причинам. При расследовании катастрофих анализируют в первую очередь. Вы можете убедиться в этом сами, просмотрев множество видео роликов о катастрофах, авариях, ошибках врачей во время операций и т.д.
В экстремальных видах спорта чаще всего гибнут Великие. Почему? Ведь логично предположить, что больше шансов погибнуть у неопытных спортсменов. Все дело в том, что у Великих возникает неадекватное отношение к себе и обстановке, они снимают экипировку и пытаются «ходить по лезвию бритвы».
Я спросил Энди Ибботта, который подготовил трех легендарных гонщиков-чемпионов, в чем заключается этот феномен — человек, который только садится на байк, одевает полную экипировку, но чем больше человек ездит на байке, тем меньше на нем экипировки, пока не останется один шлем. На что Энди Ибботт, помахивая указательным пальцем, сказал: «Я тебе сниму экипировку… Даже не думай об этом! Представьте, что вы сели на байк, вас сейчас разгонят до скорости 160 км/час и выбросят с седла. Как вы думаете, что от вас останется после этого, если вы не одели экипировку?».
Ник Айноч является первоклассным гонщиком и инструктором. Много лет тренируя людей в одной из лучших школ мира «Ямаха Чемпионы», как никто другой, знает, что значат навыки вождения. Одни школы говорят, что научат вас водить байк за две недели, другие посадят вас на «железного коня» за три дня. Ник Айноч сказал мне следующее: «Научить ездить в междурядье — можно за два дня и обезьяну. Но ничто, кроме гоночного трека, не показывает какой ты гонщик. Если разогнать байк до скорости 300 км/час, то с поворотом не справится ни один. Только трек показывает, какой вы пилот». По моему мнению, Ник Айноч является гением вождения, потому что он никогда не попадал в аварии, в отличие от других гонщиков. Как говорят в воинских искусствах: “Хороший боец не тот, который весь в шрамах, а тот, кто эти шрамы оставил”.
(Фото: Ник Айноч, исчтоник https://ridelikeachampion.com/instructors/)
Управление байком очень похоже на управление самолетом. Посмотрите, как самолет и байк совершают повороты, наклоняя корпус в ту или иную сторону. Безусловно есть и другие сходства, но вернемся к психологии.
Итак, мы определили три ключевых фактора возникновения экстремальных ситуаций. Их значение для катастрофического исхода следующие:
- Навыки — 50%
- Фокус внимания — 15%
- Неадекватная самооценка — 35%
Мы видим из-за чего чаще всего гибнут люди: отсутствие навыков, неадекватная самооценка и оценка ситуации, смещенный фокус внимания. Теперь посмотрим на причины происходящего, учитывая, что все люди подвержены «обработке» разных механизмов вайтаха.
Навыки: у пилота Суперджет-100 не оказалось необходимых навыков, потому что «заточка» человека механизмом вайтаха происходит не под «что-то» (задачу), а под «кого-то», в данном случае, под авиакомпанию. По заключению экспертов, другие пилоты этой компании точно также действовали в подобных ситуациях, то есть, их «заточили» одинаково.
Неадекватное отношение — это последствие приверженности вместо понимания и знания. По сути, 85% катастроф случаются из-за приверженности и «заточки» под «кого-то», а не под «что-то». Глядя на катастрофу, уже можно понять, что произошло, потому что существует не так много вариантов. Боинги и Эйрбасы просто так не падают, это отработанные до винтика машины, там множество степеней защиты. Но если самолет не обслуживается надлежащим образом или пилот не имеет достаточно навыков и не знает о состоянии самолета, последствия не заставят себя ждать.Неадекватная оценка ситуации, например не реагирование на сигналы тревоги датчиков — это последствие приверженности.
Если вы увидели человека с неадекватной самооценкой — это значит, что над ним уже поработал какой-то механизм вайтаха.
Исходя из вышеизложенного можно сформулировать некоторые принципы:
- Чтобы действовать в штатных ситуациях нужно обладать соответствующими навыками и постоянно их совершенствовать.
- В условиях экстремальных, но штатных ситуаций нужно быть натренированным не только с точки зрения навыков, но и психики. Человек должен быть способен сохранять спокойствие и управлять своей психикой. У Валентино Росси есть коллега, немецкий гонщик, который на тренировках ездит лучше, чем Росси. Но на чемпионатах побеждает Валентино Росси. Почему? Потому что его психика лучше справляется с нагрузкой. Еще великий тренер по боксу Как Д’Амато говорил, что психологическая подготовка — это 75% успеха, и он доказал это, воспитав трех мировых чемпионов по боксу.
- В критических ситуациях нужно уметь быстро реагировать и конструировать на ходу, а для этого нужно заранее готовиться, моделировать возможные критические ситуации.
Ввиду важности обучения, не могу не сказать о сложившейся сегодня ситуации. Что в области вождения байков, что во многих других областях, главным «университетом» сегодня стал YouTube. Каждый, кто считает себя профессионалом, записывает видео уроки. Проблема заключается в том, что один инструктор по вождению, противоречит другому. Каждый считает, что его метод вождения правильный. Человек сначала учится по одной методике, потом находит другую и начинает учиться ездить по-другому.
Кого нужно слушать, того, кто ни разу не был в авариях, или тех, кто много раз был в авариях?Авторитеты не создаются авариями, авторитеты создаются безаварийностью. Но безаварийность — это очень редкое явление. Существуют механизмы вайтаха, которые «затачивали» людей под профессиональных гонщиков. Но где-то «не доточили», осталась доля ущербности и она сыграла злую шутку на треке. И только одного, из известных мне гонщиков, точили правильно, так, что он не попадал в аварии — это Ник Айноч. Человек выбирает школу под воздействием какого-то вайтахи, там его затачивают определенным образом, но он этого не видит. Последствия заточки проявятся на дороге во время увеличения скоростных режимов. Чем выше скорость, тем больше автоматизма. Чем меньше скорость, тем больше работает сознание. Соответственно, чем выше будет ускорение, тем больше будут проявляться последствия заточки вайтаха, чем медленнее, тем больше прячется вайтаха за человека.
Из чего проистекает поведение человека в экстремальной ситуации?
Перечисленные нами явления — навыки, фокус внимания и самооценка — порождаются философией, которую исповедует человек. Из концепции глубинной психологии Л. Сонди мы знаем, что именно система убеждений (философия) человека обуславливает его навыки, тактику, условия и менеджмент, то есть, его образ жизни.
То есть, мы могли бы предположить, что вайтаха формирует философию, а не философия формирует форму «заточки». С научной точки зрения, это парадокс, но в тоже время, исторический факт — вайтаха создает философию, вместо того чтобы философия создавала вайтаху. Мы знаем, что механизм вайтаха изменяет личность человека на бессознательном уровне, человек этого совершенно не замечает. Образно говоря, «вайтаха затачивает личность человека под наркозом».
Как «под наркозом» прививается философия?
Дело в том, что мы привыкли всему давать названия. Чтобы что-то понять, сначала это нужно как-то назвать, и это создает «ловушку разума». Потому что на самом деле, у человека нет никакой конкретной философии, он просто является продуктом воздействия механизма вайтаха. Невозможно «под наркозом» (бессознательным воздействием вайтаха) «зашить» в человека философию. Потому что философия требует осознанного состояния, логики, анализа и выводов. Нам кажется, что у человека есть философия в силу его приверженности, возникшей в результате «заточки» вайтахой. Оказывается, существуют люди, у которых нет философии, они просто продукт заточки, и таких большинство.
Как определить есть у человека философия или нет? Философия порождает тактику. Если тактики нет, значит нет философии.
Любая «заточка» не подходит для экстремальной ситуации. Под экстремальную ситуацию человека можно только научить. «Точиться» не больно, а учиться больно. Поэтому учиться никто не хочет. Все хотят, чтобы их «заточили», и обязательно «под наркозом», чтобы было легко и быстро. А те, кого уже «заточили», хотят, чтобы их принимали такими, какие они есть.
Выводы:
Подводя итог, можно сказать, что вся современная психология — это не изучение психики человека, а изучение разных «заточек», получившихся под воздействием разных механизмов вайтаха. Большинство современных исследований в психологии происходят примерно таким образом: берется выборка, в которой находят однородную идентичность, то есть, случаи с одинаковой «заточкой» и на базе этой выборки делаются выводы. Но не никто не знает, что эта выборка, всего лишь результат работы вайтаха и эти же люди, могут быть переточены другими механизмами вайтаха. Главный постулат современной психологии: «Заточку переточить нельзя». На самом деле, можно. Современная психология не работает, потому что она изучает последствия вайтахи, и не знает, что «заточек» существуют тысячи, у каждого человека своя. Поэтому психологи работают с последствиями воздействия механизма вайтаха, а не с психикой человека.
Для того, чтобы разобраться в какой-то проблеме и найти эффективное решение, нужно изучать причину, а не следствие. Значит, нужно изучать механизмы вайтаха и характер их воздействия на человека. Ответ на вопрос: «Почему человек таков», — нужно искать во вне человека, а не внутри его. Чтобы понять, кто перед нами, нужно в первую очередь понять, следствием какого механизма вайтаха он является и сколько раз его «перетачивали». Поэтому, вся психология вне человека и ее суть — это последствие работы машины вайтаха.
Анализируя какие-либо катастрофы и действия человека в экстремальных и критических ситуациях, нужно рассматривать не столько человека, сколько ту машину вайтаха, которая сформировала его личность — это даст верные ответы на множество вопросов.
Результаты исследований механизма вайтаха и характер его воздейтсвия на формирование личности человека, будут подробно представлены в книгах "Невидимый ангел или что фотографировать" и "Второе имя или что фотографировать". Оба издания увидят свет в 2021 году.
Искренне Ваш,
PhD Олег Мальцев
